Dnia 17 października 2019 roku na terenie Przystani Powiatu Nakielskiego odbyło się kolejne spotkanie w ramach programu Human Smart City, które poprowadził Stefan Piasecki – przedstawiciel firmy Enea Rejon Nakło nad Notecią. Na wstępie dowiedzieliśmy się trochę historii o samochodach elektrycznych.
Pojazdy elektryczne były jednymi z pierwszych samochodów wykorzystywanych do przemieszczania się ludzi. Pomiędzy 1832 a 1839 szkocki biznesmen Robert Anderson zbudował pierwszy powóz elektryczny. W roku 1835 w Holandii profesor Sibrandus Stratingh Groningen zaprojektował elektryczny samochód. Do roku 1900, przed rozkwitem silników spalinowych, pojazdy elektryczne biły wiele rekordów prędkości i długości przebytych tras. Pojazdy elektryczne popadły w niełaskę również z powodu masowej produkcji Forda T od 1908 do 1912 roku. Ciągły rozwój pojazdów z silnikami spalinowymi spowodował, iż stały się one bardziej praktyczne niż ich elektryczni konkurenci. W latach 80. XX wieku nastąpiło ponowne odrodzenie pojazdów elektrycznych w USA dzięki preferencyjnej polityce podatkowej w tej sprawie. Pojazdy z napędem elektrycznym zostały uznane przez California Air Resources Board za pojazdy nieemitujące zanieczyszczeń (ang. ZEV-zero emission vehicle). W 1971 roku, w zakładach WSK w Mielcu rozpoczęła się seryjna produkcja pojazdów elektrycznych Melex. Początkowo były to wyłącznie wózki golfowe, które trafiały przede wszystkim na rynek Stanów Zjednoczonych. Obecnie Melex działa jako niezależna firma i produkuje ponad 100 wersji pojazdów elektrycznych (pasażerskich, bagażowych i specjalnych). Umożliwiają one przewożenie do 1250 kg ładunku lub do 8 osób. Jak w każdej inowacji występują zalety i wady pojazdów elektrycznych. Przejechanie 100 km samochodem elektrycznym kosztuje ok. 10 zł. Jednak jeszcze jest mała ilość pojazdów elektrycznych na pewno z kilku względów m.in. koszty samochodu. Pojazd elektryczny na jednym ładowaniu może przejechać do 500 km, przy niskich temperaturach -20o C pojemność akumulatora spada do ponad 50%. W Europie prym wiedzie Norwegia w której ilość pojazdów elektrycznych wynosi ponad 60% nowo zarejestrowanych aut.
Stacje ładowania pojazdów elektrycznych można podzielić na trzy grupy:
- wolne – o prądzie zmiennym o mocy poniżej 11 kW AC,
- średnio szybkie – o prądzie od 11 do 22 kW AC,
- szybkie – o prądzie od ok. 50 kW DC.
W miarę upływu czasu na rynku pojawiać się będą ultraszybkie stacje ładowania samochodów elektrycznych na prąd stały, o mocy 100 i 300 kW. Przeznaczenie powyższych stacji różni się w zależności od miejsca ich posadowienia. Na autostradach, drogach ekspresowych, najczęściej przy hotelach, restauracjach czy miejscach obsługi podróżnych instalowane będą stacje o dużych mocach, na prąd stały, gdzie najważniejszym czynnikiem będzie czas, a nie cena usługi. W takim przypadku klienci będą skłonni zatrzymać się na 30–45 minut, aby uzupełnić baterię na kolejne 200–300 km, przy okazji korzystając z udogodnień czy krótkiego odpoczynku. Budowa stacji ładowania samochodów elektrycznych przy obiektach komercyjnych zawsze wymaga dobrego zaplanowania i obrania właściwej strategii. W większości przypadków inwestorzy rozpoczynają rozważania od planów budowy szybkiej stacji ładowania. Te, dobrze sprawdzają się w miejscach tranzytowych lub na stacjach benzynowych przy trasach szybkiego ruchu. Koszt takiej stacji zdecydowania przekracza 100 000 złotych, a budowa jej - zwłaszcza przy konieczności rozbudowy przyłączą energetycznego - może wynieść nawet drugie tyle. Zdecydowanie lepsze dla miejsc użyteczności publicznej wydają się być zwykłe stacje, nazywane często pół szybkimi. Cena zakupu, w zależności do modelu, waha się od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Koszt instalacji również jest dużo niższy niż w przypadku stacji szybkich i zwykle nie przekracza 1500 złotych.
Od 22 lutego 2018 roku obowiązuje w Polsce Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która uporządkowała wiele ważnych kwestii związanych m.in. z rozwojem infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Jedną z nich jest możliwość sprzedaży przez operatora (CPO) usługi ładowania EV bez konieczności ubiegania się o koncesję na obrót energią elektryczną. Ta ważna zmiana otworzyła drogę wielu podmiotom na rynku do świadczenia tego typu usług. Kolejnym udogodnieniem jest to, że budowa stacji ładowania na terenach prywatnych, w garażach podziemnych budynków mieszkalnych czy komercyjnych nie wymaga pozwolenia na budowę. Za prawidłowe funkcjonowanie stacji odpowiada jej właściciel. Ponadto ładowarki wykorzystywane do celów „domowych” nie podlegają obowiązkowi nadzoru Urzędu Dozoru Technicznego, w przeciwieństwie do tzw. stacji publicznych, czyli podłączonych bezpośrednio do sieci lokalnego operatora systemu dystrybucyjnego (OSD) na danym obszarze.
